Strassenbau

Projektablauf

Verkehrsarten nach Bezugsgebieten

Projektierungsgrundlagen

  •  

Strassentyp

:

Verkehrsorientierte Strasse, Siedlungsorientierte Strasse

  •  

Geschwindigkeit

:

-

Ausbaugeschwindigkeit

:

Diese Geschwindigkeit kann über einen längeren Strassenabschnitt sicher gefahren werden

 

 

 

-

Projektierungs-

geschwindigkeit

:

Das ist die höchste Geschwindigkeit, welche an einer bestimmten Stelle gefahren werden kann.

  •  

Sichtweiten

:

-

vorhandene Sichtweite

:

Topografie, Bepflanzung, Bauwerke, Witterungsverhältnisse, andere Verkehrsteilnehmer, Lichtverhältnisse

 

 

 

-

Anhaltesichtweite

=

Anhaltestrecke

 

 

 

-

Überholsichtweite

:

überblickbare Strecke, welche zur sicheren Ausführung eines Überholmanövers notwendig ist

Lichtraumprofil

Zuordnung der Strassentypen

Aufgabe

Bedeutung

Strassentyp

durchleiten

international, national, überregional

HLS

verbinden

regional

HVS

verbinden

zwischen örtlich

VS

sammeln

örtliche

SS

erschliessen

quartierinterne

ES

Strasse als Aufenthalts- und Begegnungsraum

quartierinterne

ES

 

HLS = Hochleistungsstrasse

HVS = Hauptverkehrsstrasse

VS = Verbindungsstrasse

SS = Sammelstrasse

ES = Erschliessungsstrasse

 

Linienführung

Planung der horizontalen und vertikalen Linienführung = Trassieren

Einflussfaktoren:

  • Topografie, Geologie, Höhenlage, Berg- oder Flachland, Gewässer
  • Bestehende Bauten
  • Umweltbedingungen
  • Kosten
  • Anschluss an bestehendes Strassennetz
  • Homogenität der Strassenlinie
  • Richt- und Grenzwerte der VSS Normen

Aufgaben des Quergefälles

  • Oberflächenentwässerung (Verhindern von Aquaplaning und Glatteisbildung)
  • Fliehkräfte in Kurven abmindern
  • Verbesserung der optischen Führung (erhöhtes Sicherheitsgefühl)

Formen:

Quergefällwerte:

  • in der Geraden : 3%
  • ausserhalb besiedelter Gebiete : 2.5%
  • Kurve ausserhalb besiedelter Gebiete R  ≤ 450m : 7%
  • Kurve innerhalb besiedelter Gebiete R  ≤ 90m : 5%

Bei grösseren Kurvenradien ist ein kleineres Quergefälle möglich. In Ausnahmefällen (Strasse innerhalb besiedelter Gebiete, grosse Radien) kann das Quergefälle in der Kurve zur Aussenseite zugelassen werden.

Quergefällsänderung
= Verwindung oder Anrampung

Zur Gewährleistung des seitlichen Wasserabflusses darf die sekundäre Längsneigung "Delta" i min = 0.1 % * a [m] nicht unterschritten werden, "Delta" i max = 1.5 % Ausserorts und "Delta" i max = 2.0 % Innerorts darf nicht überschritten werden, um abrupte Übergänge zu vermeiden.

Längsgefälle

Das Längsgefälle richtet sich nach der Fahrgeschwindigkeit. Je grösser das Gefälle ist, desto langsamer ist die Fahrgeschwindigkeit (vor allem bei Lastwagen).

Sollte das minimale Längsgefälle von 0.5% unterschritten werden, müssen die Randsteine ein künstliches Längsgefälle von 0.5% aufweisen, damit die Entwässerung gewährleistet ist.
Ein künstliches Längsgefälle bedeutet, dass der Randstein ein Gefälle von 0.5% hat und die Strasse ein kleineres Gefälle. Damit aber nicht ein zu grosser Anschlag entsteht, verläuft das Gefälle vom Randstein nicht immer in die gleiche Richtung.

Richtwerte des maximalen Längsgefälles

Ausbaugeschwindigkeit VA (km/h)

40

60

80

100

120

maximale Längsneigung i

12%

10%

8%

6%

4%

 

Fallliniengefälle

Das Fallliniengefälle ist die grösste Neigung der Fahrbahnoberfläche. Der Wert von 12 %, bei Hochleistungsstrassen und Ausserorts 10 %, darf nicht überschritten werden.

Kurvenverbreiterung

Kurvenverbreiterung gibt es nur bis zu einem maximalen Aussenradius von 500m.
Kurvenverbreiterungen werden grundsätzlich am Innenrand der einzelnen Fahrstreifen angefügt. Bei Siedlungsorientierten Strassen kann auf eine Kurvenverbreiterung verzichtet werden.

(Quelle: Buch: Strassenbau, von Andreas Hutter)

Lz = Verziehungslänge (wird in Fällen ohne Übergangsbogen angewendet.)

e = Kurvenverbreiterung

Kurvenverbreiterungen sind notwendigen wegen der Schleppkurve.

Ein Fahrzeug ist ja steif und kann sich nicht an die Kurve anpassen. Will jetzt ein grosses Fahrzeug um eine kleine Kurve fahren schert der hintere Teil aus. Das Fahrzeug benötigt also mehr Platz als die eigentliche Fahrspur. Um wie viel die Fahrspur verbreitert werden muss, kann entweder berechnet werden (siehe Formelsammlung) oder mit Hilfe von Schablonen eingezeichnet werden.

Heute gibt es auch schon viele CAD-Programme welche ein Schleppkurvenprogramm haben, mit dem die Schleppkurven gezeichnet werden können.

Beispiel einer Schleppkurvenschablone:

Ausrundungen

Ausrundungen sind sehr wichtig, da man mit einem Fahrzeug keinen Ecken fahren kann.
Man unterscheidet zwischen Horizontal Ausrundungen (Kurven) und Vertikal Ausrundungen (Kuppen und Wannen).
Die Werte für die Ausrundung sollten immer berechnet und nicht „rausgemessen“ werden. Weil beim Zeichnen hat man immer Ungenauigkeiten.
Vorsicht bei den Vertikal Ausrundungen im Längenprofil. Zuerst das Längenprofil 1:1 zeichnen mit allen Ausrundungen und erst dann das Längenprofil überhöhen. Weil im überhöhten Längenprofil ist die Ausrundung kein schöner Bogen mehr.
Bei Ausrundungen sollte auch immer beachtet werden, dass sie zu Unübersichtlichkeit im Strassenverkehr führen können, z.B. bei grossen Kuppen oder engen Kurven.
Alle Ausrundungen sollten so geplant werden, dass die Strasse in der dafür geplanten Geschwindigkeit ohne Gefahr befahren werden kann.
 

Richtwerte bei maximalem Längsgefälle für minimal Ausrundungsradien

Projektierungs-geschwindigkeit
Vp (km/h)
40
50
60
70
80
90
100
100…
Kuppe Rv (m)
1’500
2’100
3’000
4’200
6’000
8’500
12’500
20’000
Wanne Rv (m)
800
1’200
1’600
2’500
3’500
4’500
6’000
8’000

 

Werden die minimal Werte der Wanne unterschritten, ist nachzuweisen, dass die Anhaltesichtweite eingehalten wird. Die Anhaltesichtweite entspricht der Anhaltestrecke. Es ist jene Strecke, die vom Fahrer überblickbar sein muss, um rechtzeitig vor einem Hindernis sicher halten zu könne.


(Quelle: Buch: Strassenbau, von Andreas Hutter)

Wendeanlagen

So lassen sich lange und gefährliche Rückwärtsfahrten vermeiden:

Wendehammer

Wendeschlaufe

Knoten

Anforderungen:

  • von weitem sichtbar und erkennbar
  • übersichtlich
  • begreifbar, verständlich
  • befahr- und begehbar für alle Verkehrsteilnehmer

Die Knotenäste sind möglichst rechtwinklig zusammenzuführen.

Konfliktzonen mit erhöhtem Unfallrisiko:

Legende:

Rot = Konfliktpunkte

Gelb = Gefahrenbereich

Blau = Fahrspuren

 

Knotentypen

Die Knotentypen werden nach der Anzahl Knotenäste und Anzahl Verkehrsebenen unterschieden.

T-Knoten

 

Kreuzung

Trompete

Kreisel

Kleeblatt

Ein minimaler Radius von 6.0m sollte bei Strassenrändern nicht unterschritten werden.

Inseln und Sperrflächen

Inseln bilden erhöhte bauliche Hindernisse in der Fahrbahn. Ihre Erkennbarkeit muss durch einleitende Fahrbahnmarkierung und Inselschutzpfosten gewährleistet werden. Nach Form und Aufgabe werden drei Inseltypen unterschieden:

(Quelle: Buch: Strassenbau, von Andreas Hutter)

Sperrflächen sind Fahrbahnmarkierungen, die nur notfalls überfahren werden dürfen. Sie übernehmen die gleichen Aufgaben wie die Inseln.

Kreisel

  • z.B. als Gestaltungselement bei Plätzen
  • Kreisel benötigen weniger Platz als grosszügig ausgebaute Knoten mit Lichtsignalanlagen
  • beruhigen den Verkehr, weil die Fahrgeschwindigkeit reduziert werden muss
    - > Unfallschwere und häufigkeit werden dadurch reduziert
  • In der Regel können im Kreisel mehr Fahrzeuge durchfahren als bei Knoten mit Lichtsignalsteuerung

Minikreisel (Aussendurchmesser bis 22m), Kleinkreisel (Aussendurchmesser über 22m bis 35m) und Grosskreisel (Aussendurchmesser über 35m)

Verkehrsberuhigungselemente

Ziele :

  • Geschwindigkeitsreduktion
  • Beschränkung der Verkehrsmenge
  • Sicherheit der querenden Fussgänger erhöhen

Verkehrsberuhigungselemente :

  • Vertikalversatz
  • Horizontalversatz
  • Einengungen
  • Sperren
  • usw.

Werkleitungen im Strassenbau

Lage in der Fahrbahn

(Quelle: Buch: Strassenbau, von Andreas Hutter)

Minimale Überdeckungshöhen in Meter

(Quelle: Buch: Strassenbau, von Andreas Hutter)

 

Abkürzung
Leitungsart
Bemerkungen
T/E
Telekommunikations- und Elektrizitätsleitungen
 
A
Abwasserleitungen
Abwasserleitungen sollten immer unterhalb der Trinkwasserleitungen liegen
W
Wasserleitungen
Die Überdeckungshöhe richtet sich unter Anderem an der Frosteindringtiefe
G
Gasleitung
Der Abstand vom Randstein richtet sich nach den Anforderungen der Strassenentwässerung

 

Strassenaufbau

Bezeichnungen
 
Schichten
Flächen
Baustoffe
B Oberbau
Decke
 
b3 Fahrbahnoberfläche
 
B4 Deckschicht
 
b2 Planie der Tragschicht
Bituminöses Mischgut
Beton
Pflästerung
B3 Bindeschicht
Tragschichten
B2 Tragschicht
 
b1 Planie der Fundationsschicht
Bituminöses Mischgut
Stabilisierung
B1 Fundationsschicht
 
 
 
 
a Planum
Kiessand
Stabilisierung
B0 Übergangsschicht
 
 
Geotextil
A Unterbau
A3 verbesserter Untergrund
 
 
Verdichteter Untergrund
Stabilisierung
Ersatzmaterial
A2 Damm
 
 
A1 Untergrund
 
 
Fels
Bindige Böden
Nicht bindige Böden

 

Untergrund

Der Untergrund nimmt die Lasten der Strasse auf. Ein idealer Untergrund weist eine genügend Tragfähigkeit sowie günstiges Setzungs- und Frostverhalten auf.

Gemäss VSS-Normend wird der Untergrund in fünf Tragfähigkeitsklassen unterteilt:

Tragfähigkeitsklasse

Bodenart

 

S0  sehr geringe Tragfähigkeit

Mergel, Silte, Tone

Bei diesen Böden sind Massnahmen zur Tragfähigkeitsverbesserung notwendig

S1  geringe Tragfähigkeit

Silte, Tone

S2  mittlere Tragfähigkeit

Silte, Tone, Sande

 

S3  hohe Tragfähigkeit

Sande, Kiese

 

S4  sehr hohe Tragfähigkeit

Kiese

 

 

Bodenwasserverhältnisse
(hydrologische Verhältnisse)

Günstige Verhältnisse:

  • Grundwasserspiegel stets tiefer als 1.4m unter der Strassenoberfläche
  • Grundwasserspiegel unterhalb der Frosttiefe
  • keine Wasseradern vorhanden

Ungünstige Verhältnisse:

  • Grundwasserspiegel weniger als 1.4m unter der Strassenoberfläche
  • Grundwasserspiegel oberhalb der Frosttiefe
  • Strasse im Einschnitt
  • druckgespanntes Grundwasser

Frost

Das Auftreten von Frost- und Auftauschäden hängt von folgenden Faktoren ab:

  • Frosteindringtiefe ab Strassenoberfläche
  • Frostempfindlichkeit des Untergrundes
  • hydrogeologische Verhältnisse
  • Gesamtdicke und Material des Oberbaus

(Quelle: Buch: Strassenbau, von Andreas Hutter)

Verbesserter Untergrund

Zur Verbesserung des Bodens stehen folgende Methoden zur Verfügung:

  • Stabilisierung durch Kalk, Zement oder - in seltenen Fällen - bituminöse Bindemittel
  • Reduktion des Wassergehaltes im Untergrund durch Drainagen (bei bindigen Böden)
  • Nachverdichtungen z.B. durch Walzen (bei nicht bindigen Böden)
  • Materialersatz (sehr teure Lösung in Ausnahmefällen)

Stabilisierung

Folgende Arten der Stabilisierung werden unterschieden:

Bindemittel

Weisskalk

Zement

Bitumen (selten eingesetzt)

Bodenarten

tonige Böden

Kiese und Sande

Kiese und Sande

Verfahren

Ortsmischverfahren

Orts- oder Zentral- mischverfahren

Orts- oder Zentral- mischverfahren

Hauptwirkungen

Erde-Kalk-Gemisch erhält krümelige Struktur

Erde-Zement-Gemisch erstarrt zu einer Betonplatte

Erde-Bitumen-Gemisch bildet eine "Platte"

  • Verbesserung des Frost-Auftau-Verhaltens
  • Verminderung des Wassergehaltes
  • Verbesserung der Verdichtbarkeit
  • Erhöhung der Tragfähigkeit
  • Erhöhung der Tragfähigkeit

Arbeitsschutz

Hautkontakt vermeiden

Hautkontakt vermeiden

 

 

Beim Ortsmischverfahren wird die oberste Bodenschicht an Ort und Stelle auf ca. 15 - 30 cm Tiefe aufgerissen. Das Bindemittel wird aufgestreut und mit Bodenfräsen in das Untergrundmaterial eingearbeitet. Die stabilisierte Schicht ist mit Walzen zu verdichten und allenfalls nachzubehandeln.

Beim Zentralmischverfahren wird das zu behandelnde Bodenmaterial abgetragen und zu einer zentralen Mischanlage geführt. Dort wird das Erdmaterial unter Begabe des Bindemittels gemischt. Das stabilisierte Material wird zu Anwendungsstell zurückgebracht, verteilt, verdichtet und allenfalls nachbehandelt (Schutz vor zu schnellem Austrocknen).

Planum

  • Querneigung mindestens 4%
  • Das Planum muss tragfähig und eben sein
  • Das Planum darf nicht durch schwere Baumaschinen befahren werden

Oberbau

Generell unterscheidet man folgende drei Bauweisen:

 

flexible Bauweise

starre Bauweise

andere Bauweise

Baustoffe

bitumengebundene Schichten

zementgebundene Schichten (Beton)

Pflästerungen

Eigenschaft

kann kleinere Setzungen ausgleichen

steife Bodenplatte mit grosser lastverteilender Wirkung

Ästhetische Wirkung

Anwendung

Strassenbau allgemein

Viel befahrene Strassen mit Schwerverkehr, Bushaltestellen

Platzgestaltungen etc.

 

Die Dimensionierung (Bestimmung der Schichtstärke) wird von folgenden Faktoren beeinflusst:

  • Verkehrsbelastung
  • Untergrund (Tragfähigkeit, Bodenwasserverhältnisse)
  • Aufbau des Oberbaus (Schichtstärke, Baustoffe)
  • örtliche Bedingungen (Klima, Sonnenbescheinung, usw.)
  • ökonomische (Bau- und Unterhaltskosten)
  • ökologische (umweltgerechte) Überlegungen

Die Normen teilen die Verkehrsbelastung in sechs Verkehrsklassen ein:

 

Verkehrsklassen

tägliche Verkehrslast *

T1

sehr leicht

≤ 30

T2

leicht

>30 ... 100

T3

mittel

>100 ... 300

T4

schwer

>300 ... 1000

T5

sehr schwer

>1000 ... 3000

T6

extrem schwer

>3000 ... 10'000

 

* Die Verkehrslast wird in Lastwagen gerechnet. Ein Lastwagen entspricht 10'000 Autos.

Übergangsschicht

Geotextiliensind aus künstlichen Faserstoffen hergestellte Flächengebilde, die wasser- und luftdurchlässig sind.
Es werden drei Geotextilfunktionen unterschieden:

  •  
Trennen
:
Es verhindert die Durchmischung zweier unterschiedlicher Bodenschichten. Es darf den Wasserdurchfluss nicht behindern.
  •  
Filtern
:
Es verhindert das Ausschwemmen von Feinanteilen aus dem Boden. Der Wasserdurchfluss bleibt jedoch gewährleistet.
  •  
Drainieren
:
Es leitet in seiner Ebene das Wasser aus dem umgebenden Boden ab.

 

Fundationsschicht

Nach Materialzusammensetzung werden zwei Arten von Fundationsschichten unterschieden:

 

ungebundenen Fundationsschicht

gebundene Fundationsschicht

Baustoffe

Gesteinskörnung, Recyclingmaterial

bituminöses Mischgut, Zementstabilisierung

Einbau

Einbringen und verdichten in 30cm Schichten

Einbauen und verdichten (evtl. Nachbehandlung)

Anwendung

Allgemeine Strassenbauten

Reduktion der Schichtstärke gegenüber ungebundener Fundationsschichten

 

Decke

Folgende Faktoren sind bei der Planung der Decke und Fahrbahnoberfläche speziell zu beachten:

  • Verkehrssicherheit (Aquaplaning, Eisglätte, polierte Oberfläche)
  • Fahrkomfort (ebene Oberfläche)
  • Schutz der untenliegenden Schichten (Verformung, Wasser, Frost)
  • Umweltverträglichkeit (Lebensdauer, Rollgeräusche, Wiederverwendbarkeit)

Bei starken Verkehrsbelastungen durch Schwerfahrzeuge wird bei der Anwendung von bituminösem Mischgut eine Bindeschicht zwischen Trag- und Deckschicht eingebaut. Diese nimmt die erhöhten Kräfte auf und leitet sie an die tieferliegenden Schichten.

Asphaltbauweise

Decke und Tragschicht bestehen meistens aus Asphaltmischgut, dieses ist zusammengesetzt aus Mineralstoffen, Bitumen oder bitumenhaltigen Bindemitteln und allfälligen Zusätzen. Die einzelnen Komponenten werden erhitzt und in einer Aufbereitungsanlage gemischt. Von dort werden sie in heissem Zustand zur Verwendungsstelle transportiert, dort eingebaut und verdichtet. Das Belagsmischgut wird nach einigen Jahren entfernt und als Recyclingmischgut wiederverwendet.

Mineralstoffe (= Gesteinskörnung)

  • ~ 90 - 95 % des Strassenasphaltes = Mineralstoffe
  • Gesteinskörnung bildet das Stützgerüst
  • erhöht die Griffigkeit der Fahrbahnoberfläche

Die Mineralstoffe bestehen aus druck- und schlagfestem, witterungs- und frostbeständigem Gesteinsmaterial. Dieses darf keine organischen oder tonigen Beimengungen enthalten.

Als Heissmischgut für Fundationsschichten können Primärbaustoffe (Mineralstoffe, Kiessande) und Sekundärbaustoffe (Asphaltgranulat, Recyclingkiessand) verwendet werden.

Bituminöse Bindemittel müssen die Mineralstoffe zusammenkitten und die Hohlräume verfüllen. Das Bitumen ist ein thermoplastischer Baustoff, der sich durch hohe Klebewirkung und Beständigkeit gegen Wasser, Säuren, Tausalze auszeichnet. Es ist jedoch nicht beständig gegen Benzin, Öl, Fett und organische Lösungsmittel. Zur Verbesserung der Eigenschaften werden den Bitumen teilweise Zusätze beigemischt.

Für Anstriche usw. wird Bitumenemulsion, ein flüssiges Gemisch aus Bitumen, Wasser und Emulgatoren, verwendet. Die Emulsion wird kalt aufgetragen (mit Pinsel oder Sprühgerät). An der Luft verdunstet das Wasser. Zurück bleibt eine reine Bitumenschicht.

Anforderungen an das Asphaltmischgut:
(im eingebauten Zustand)

  • genügend steif
  • ermüdungsfest
  • widerstandsfähig

Walzasphalt ist ein Sammelbegriff für Asphaltmischgut, welches in heissem Zustand als Deck-, Binder-, Trag- und Fundationsschichten eingebaut und mechanisch verdichtet wird.

Folgende Schichten werden unterschieden:

  • Deckschicht AC (AC = asphalt concrete)
  • Binderschicht AC B
  • Tragschicht AC T
  • Fundationsschichten AC F

Beim Asphaltmischgut werden viel Typen unterschieden:

  •  
Typ L
:
leichte Beanspruchung (z.B. Gehwege)
  •  
Typ N
:
mittlere Beanspruchung
  •  
Typ S
:
starke Beanspruchung
  •  
Typ H
:
sehr starke Beanspruchung (z.B. Autobahnen)

Die Mischgutsorten werden durch die Angabe der grössten Mineralstoffkörnung unterschieden. Nach Faustregel ist der maximale Korndurchmesser nicht grösser als 1/3 der Schichtstärke.

Deckschichten: AC 4 / AC 8 / AC 11 / AC 16

Tragschichten : AC T 11 / AC T 16 / AC T 22 / AC T 32

Schichtbezeichnung

Die Gesamtdicke der Deck-, Binde- und Tragschichten variiert je nach Einflussgrössen zwischen 5cm (Gehweg) und 27cm (Autobahn).

Einbau einer Deckschicht aus Walzasphalt

1.       Reinigen und evtl. trocknen der Unterlage

2.       Aufbrausen einer Bitumenemulsion als Haftvermittler

3.       Verteilen und höhengenaues einbauen des Mischgutes

4.       Verdichten mit verschiedenen Walzentypen

Wichtigste Einbauregeln:

  • Generell immer maschineller Einbau, Handeinbau nur bei Kleinflächen usw.
  • Mindestaussentemperatur bis 5cm Schichtdicke 10°C, darüber 5°C
  • Verkehrsfreigabe nach vollständigem Erkalten, in der Regel am nächsten Tag

Weitere Aspahltbeläge
 

AC F
=
Fundationsschicht
SMA
=
Splittmastixasphalt (stone mastic asphalt)
PA
=
offenporiger Asphalt (porous asphalt)
MA
=
Gussasphalt (mastic asphalt)


Betonbauweise

Vorteile:

  • Gute Lastverteilung bei hohen Verkehrsbelastungen
  • Verformungsstabil bei hohen Temperaturen
  • Keine Spurrillen, kein Aquaplaning
  • griffige Oberfläche über ganze Nutzungsdauer
  • helle Oberfläche verbessert Sichtverhältnisse und damit Verkehrssicherheit
  • hohe Nutzungsdauer (ca. 50 Jahre)
  • geringer Verschleiss, wenig Unterhalt
  • Brandsicher
  • Wiederverwendbarkeit des Betonabbruchmaterials

Nachteile:

  • Unflexibel bei setzungsempfindlichem Böden, es können Hohlräume entstehen
  • längere Wartezeiten nach Belagseinbau
  • Reparaturen sind aufwendig, deshalb auch keine Anwendung in besiedelten Gebieten (Werkleitungsarbeiten)
  • Schachtdeckel etc. bilden Hindernisse
  • Schwinden, Dehnung infolge Temperatureinfluss
  • höhere Erstellungskosten

Anwendung:

  • Autobahnen, Autostrassen mit grossen Verkehrslasten
  • Bushaltestellen (Verhindern von Spurrillen)
  • Güter und Waldstrassen, Rad und Gehwege, Plätze usw.

Fugen
 

Querfugen, Kontraktionsfugen
:
Querfugen liegen rechtwinklig zur Strassenachse. Sie verhindern das Entstehen von unkontrollierten Rissen in der Betonplatte. Dübel verhindern Plattenverschiebungen.
Dilatationsfugen
:
Dilatationsfugen liegen rechtwinklig zur Strassenachse. Sie nehmen Bewegungen infolge Temperaturänderungen auf. Dübel verhindern Plattenverschiebungen.
Längsfugen
:
Längsfugen werden Längs zur Strassenachse erstellt. Ihre Funktion entspricht den Querfugen. Anker verbinden die Betonplatten und verhindern Plattenverschiebungen.


Pflästerung

Natursteinpflästerung

Es werden vor allem Hartgesteine (Granit, Gneis, Porphyr, usw.) für die Pflästerung verwendet. Die Bettung der Pflästerung besteht aus Beton, Mörtel oder Splitt/Sand. Die Fugenfüllung zwischen den einzelnen Steinen erfolgt durch Einwischen und Einschwemmen von Sand oder Mörtel.

Kunststeinpflästerung

Anstelle von teuren Natursteinpflästerungen werden heute auch billigere Pflästerungen aus Kunststeinen versetzt. Meist bestehen diese Steine aus Beton. Es sind die vielfältigsten Musterungen und Farben erhältlich. Man spricht auch von Verbundsteinpflästerung.

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